Aqua-Fi: Criado o primeiro “Wi-Fi subaquático” que usa LEDs e lasers

As comunicações sem fios dentro de água são cada vez mais requisitadas. O mercado do entretenimento e mesmo a utilização profissional tem esbarrado nas dificuldades do sinal Wi-Fi dentro de água. Assim, para tentar ultrapassar a dificuldade que os mergulhadores têm para receber e transmitir informações sem fio para a superfície, investigadores das universidades de Waterloo, no Canadá, e da Universidade de Ciência e Tecnologia da Arábia Saudita apresentaram o Aqua-Fi.

Este é um novo sistema experimental baseado em tecnologia a laser que permitirá o envio veloz de informações através da água.

Aqua-Fi: o Wi-Fi que poderá levar a internet para dentro de água

Aqua-Fi é o nome do projeto que pretende fornecer internet debaixo de água, recorrendo a redes óticas sem fio. Estas tecnologias terão a missão de enviar dados em tempo real da e para a superfície. Embora a tecnologia Wi-Fi seja encontrada em milhões de dispositivos, ainda é difícil ter uma ligação sem fios que funcione corretamente debaixo de água.

A internet é uma ferramenta de comunicação indispensável que liga milhões de dispositivos em todo o mundo. A possibilidade de ter Wi-Fi dentro de água iria potenciar as ações dos mergulhadores. Estes conseguiriam maior liberdade de movimentos e uma comunicação permanente com a superfície.

Enviar dados para a superfície com lasers e um Raspberry Pi

A comunicação subaquática é possível com sinais de rádio, acústicos e de luz visível. No entanto, o rádio pode transportar dados apenas a curtas distâncias, enquanto os sinais acústicos suportam longas distâncias, mas com uma taxa de dados muito limitada. A luz visível pode viajar longe e transportar muitos dados, mas os estreitos feixes de luz exigem uma linha de visão clara entre os transmissores e recetores.

Assim, a equipa de Basem Shihada, o investigador responsável pelo projeto, construiu um sistema sem fio subaquático, o Aqua-Fi. Esta tecnologia suporta serviços de Internet, como o envio de mensagens multimédia, recorrendo a LEDs ou lasers. Os LEDs oferecem uma opção de baixo consumo de energia para comunicação a curta distância. Já os lasers podem levar os dados adiante, mas precisam de mais energia.

O protótipo Aqua-Fi usa LEDs verdes ou um laser de 520 nanómetros para enviar dados de um computador pequeno e simples para um detetor de luz conectado a outro computador. O primeiro computador converte fotos e vídeos numa série de 1s e 0s, que são traduzidos em feixes de luz ligando e desligando em velocidades muito altas.

O detetor de luz deteta esta variação e transforma-a novamente em 1s e 0s, que o computador recetor converte novamente na mensagem original.

Criada a primeira internet wireless a funcionar dentro de água

Os investigadores testaram o sistema carregando e baixando multimédia simultaneamente entre dois computadores separados a poucos metros em água estática. Eles registaram uma velocidade máxima de transferência de dados de 2,11 megabytes por segundo e um atraso médio de 1,00 milissegundo para uma ida e volta.

É a primeira vez que alguém usa a Internet debaixo de água completamente sem fio.

Referiu Shihada.

No mundo real, o Aqua-Fi usava ondas de rádio para enviar dados do smartphone de um mergulhador para um dispositivo “gateway” ligado ao equipamento. Então, como um amplificador que amplia o alcance Wi-Fi de um router doméstico de Internet, este gateway envia os dados através de um feixe de luz para um computador na superfície ligado à internet via satélite.

O Aqua-Fi não estará disponível até que os investigadores superem vários obstáculos.

Esperamos melhorar a qualidade do link e o alcance da transmissão com componentes eletrónicos mais rápidos.

Disse o investigador.

O feixe de luz também deve permanecer perfeitamente alinhado com o recetor em águas em movimento e a equipa está a considerar um recetor esférico que pode capturar luz de todos os ângulos.

Criamos uma maneira relativamente barata e flexível de ligar ambientes subaquáticos à Internet global. Esperamos que um dia o Aqua-Fi seja tão amplamente usado debaixo de água quanto o Wi-Fi que existe acima da água.

Concluiu Shihada.

Assim, com esta nova forma de comunicar, poderemos um dia ter um combinar de internet no espaço, na superfície e dentro de água.

Fonte: Pplware

Medusa raríssima só vista 3 vezes na história aparece em VÍDEO na costa italiana

Tendo o nome científico Drymonema dalmatinum, a raríssima medusa foi filmada por mergulhadores na costa de Miramare, na província italiana de Trieste.

Segundo a comunidade científica, a medusa pode ser a maior e a mais rara de toda a região do Mediterrâneo.

Até sua última aparição, o animal marinho, de cerca de 40-50 centímetros, foi avistado em 2014, também na costa da Itália. Os outros avistamentos de que se tem registo ocorreram em 1880 e 1945.

"A Drymonema foi vista pela primeira vez na costa da Dalmácia em 1880 pelo naturalista alemão Ernst Haeckel", publicou o Daily Star citando a organização Riserva Marina di Miramare, cujos mergulhadores filmaram o animal.

"Este avistamento de nossos mergulhadores, que viram a medusa durante uma patrulha de rotina na reserva, é verdadeiramente excepcional", acrescentou a organização.

Apesar de sua beleza e raridade, especialistas alertam sobre o perigo do encontro com o animal, tendo em vista seu veneno.

Fonte: Sputnik News

Descobrem uma piscina natural "completamente intocada" e inexplorada por humanos numa caverna no Novo México

Acredita-se que o pequeno lago, localizado a mais de 200 metros de profundidade, tenha evoluído ao longo de milhares de anos e nunca tenha sido tocado por seres humanos.

Uma impressionante piscina natural foi encontrada a cerca de 200 metros de profundidade no Parque Nacional das Cavernas de Carlsbad, no estado americano do Novo México.

"A piscina subterrânea, que está no Lechuguilla Cave, ao que parece ser completamente despoluído "escreveu na página de Facebook do Parque Nacional geocientista Wisshak Max, que em outubro 2019 liderou a expedição que descobriu o lago. Wisshak acrescenta que o corpo de água é revestido por pequenas estalactites que possivelmente correspondem ao que os cientistas chamam de "dedos da piscina", que podem ser "colónias bacterianas que evoluíram sem nenhuma presença humana".

"A exploração de cavernas às vezes produz vistas maravilhosas ", acrescentou Wisshak postando uma foto da piscina, um pequeno lago azul leitoso de água numa rocha branca. O especialista indicou que a equipe de pesquisadores "tomou precauções especiais para garantir que os contaminantes não fossem introduzidos nesses corpos d'água".

"Este lago está isolado há centenas de milhares de anos e nunca havia visto luz antes daquele dia ", disse Rodney Horrocks, chefe de Recursos Naturais e Culturais do Parque Nacional Carlsbad Cavern, à mídia local .

Wisshak acrescentou, por sua vez, que "essas piscinas intactas são cientificamente importantes porque as amostras de água são relativamente livres de contaminantes e os organismos microbianos que podem habitá-las são apenas os encontrados nela".

Fonte: RT

Vários navios detectam que estão navegando em círculos, incapazes de seguir seu curso: a que se deve o fenómeno?

O incidente foi registado a 31 de maio nas águas do Atlântico, a oeste da Cidade do Cabo, na África do Sul.

Os oficiais da marinha que estavam a bordo do petroleiro Willowy observaram um fenómeno estranho a 31 de maio, enquanto navegavam nas águas do Oceano Atlântico, a oeste da Cidade do Cabo (África do Sul). Nas primeiras horas daquele dia, eles detectaram que o barco e quatro outros na área navegavam em círculos , incapazes de seguir o curso estabelecido.

Depois de perceber a situação, a tripulação inicialmente acreditou que a causa de sua estranha navegação poderia ser das fortes correntes, que talvez fossem impostas aos navios. No entanto, essa teoria foi esquecida, uma vez que não havia tais correntes na área.

Eles então recordaram casos semelhantes ocorridos nas águas do Mar da China Meridional e no Estreito de Ormuz, atribuídos à suposta manipulação sistemática do GPS, realizada para minar o sistema de rastreio que todos os navios comerciais devem usar por normas de direito internacional, recolha Sky News. Essa tecnologia, conhecida como AIS (Sistema de Identificação Automatizada), transmite identificadores exclusivos para cada embarcação para outras embarcações próximas, incluindo sua localização GPS, rumo e velocidade.

Mas como o Willowy estava muito longe dessas áreas, essas opções também não eram viáveis.

Qual é a verdadeira resposta?

Além disso, a Agência Espacial Europeia detectou que o campo magnético da Terra está enfraquecendo, especialmente numa grande região que se estende da África à América do Sul e é denominada Anomalia do Atlântico Sul. Além disso, nos últimos cinco anos, um segundo centro de intensidade mínima se desenvolveu no sudoeste da África, muito perto de onde o Willowy estava navegando. Especula-se que este seja um sinal de que a Terra está caminhando para uma inversão de pólos, na qual os pólos magnéticos norte e sul se alternam.

Tal anomalia poderia fazer com que os navios cujo curso é definido por bússolas simples ou magnéticas navegassem em círculos sem sequer perceber. Mas barcos como o Willowy usam o giroscópio, capaz de encontrar o norte verdadeiro pela gravidade e o eixo de rotação da Terra, em vez do norte magnético, e assim identificar o curso do navio. No entanto, se esse instrumento falhar , poderá causar o mesmo problema que o navio-tanque estava enfrentando.

A tripulação transmitiu pelo rádio por ajuda de oficiais da empresa em terra e foi determinado que o giroscópio primário do navio estava com defeito. Após a detecção, ele conseguiu retomar seu curso original depois de usar o giroscópio secundário em conjunto com uma bússola magnética.

A empresa proprietária do navio descreveu a falha como "um colapso acidental" e disse que "o reparo será realizado no próximo porto, onde os técnicos em terra identificarão a causa".

Fonte: RT

Helicóptero da Marinha Portuguesa realiza primeiro voo após processo de modernização

Um dos cinco helicópteros da Marinha Portuguesa que se encontram em processo de modernização realizou com sucesso, no passado dia 14 de fevereiro o primeiro voo de teste.

18 DE FEVEREIRO DE 2020, 19:38

​​​​​​​Os cinco helicópteros da Marinha Portuguesa Lynx Mk95 atingiram em 2015 a condição de meia-vida.

Após 23 anos de operação tornou-se necessário proceder à modernização de alguns sistemas aviónicos e equipamentos onde se incluíram os motores.

Assim, a Marinha Portuguesa assinou um contrato com a Leonardo Helicopters (fabricante exclusivo dos Lynx), com o objetivo da modernização dos helicópteros, no dia 21 de julho de 2016, tendo sido iniciado o projeto de modernização, em setembro do mesmo ano.

Os cinco helicópteros estão a ser sujeitos a trabalhos de modificação estrutural decorrentes da instalação de novos motores. Na área dos aviónicos encontram-se a ser efetuados upgrades aos sistemas de ajudas e navegação, sendo introduzidos sistemas atualizados de navegação inercial.

No âmbito destas intervenções, decorrem ainda trabalhos de substituição do atual painel de instrumentos e do atual guincho de salvamento hidráulico, por um guincho elétrico de maior fiabilidade, bem como a instalação de um sistema de amortecimento de vibrações do rotor principal.

Este helicóptero tem chegada prevista para o final do 1º semestre deste ano.

A Marinha Portuguesa opera Helicópteros Lynx Mk95 desde 1993.

Vídeo do primeiro​ de voo

Fonte: Marinha Portuguesa

Navio deu à costa após andar mais de um ano à deriva

Um navio de carga que, durante mais de um ano, navegou à deriva entre os continentes americano, africano e europeu deu à costa numa vila piscatória da Irlanda, durante a tempestade Dennis.

O "MV Alta", de 77 metros de comprimento, tinha sido sequestrado em setembro de 2018 de um porto na Guiana, na América do Sul, numa altura em que a sua tripulação fora já resgatada e encaminhada para Porto Rico, devido a uma avaria na embarcação.

Segundo o jornal britânico "The Guardian", o "MV Alta" foi construído em 1976, tinha pavilhão da Tanzânia e, depois de ter mudado de proprietário em 2017, navegava entre a Grécia e o Haiti quando avariou a 2220 quilómetros a sudeste das ilhas caribenhas das Bermudas. Após a retirada de dez tripulantes pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, o barco acabou por ser rebocado até à Guiana, de onde desapareceu pouco depois.

Só quase um ano depois, em agosto do ano passado, voltou a ser avistado, no meio do oceano Atlântico, por um navio-patrulha da Marinha Real Britânica, aparentemente sem tripulação. Continuou então à deriva até dar à costa, no domingo, em Ballycotton, Cork, no sudoeste da Irlanda.

De acordo com o Conselho do Condado de Cork, um grupo de cientistas ambientais visitou esta segunda-feira o local e não vislumbrou sinais de poluição. A embarcação será agora alvo de uma inspeção mais pormenorizada a bordo, para avaliar "quaisquer riscos relacionados com o combustível, outras substâncias perigosas e outra poluição originária do navio".

Fonte: JN

Rescue 117 was tasked earlier today to a vessel aground near Ballycotton, Cork. There was nobody on board. Previously the @USCG had rescued the 10 crew members from the vessel back in September 2018. The vessel has been drifting since and today came ashore on the Cork coastline. pic.twitter.com/NbvlZ89KSY

— Irish Coast Guard (@IrishCoastGuard) February 16, 2020

Maior icebergue do mundo está a caminho do oceano Atlântico

A68 numa imagem captada pela NASA. © NASA

O A68 libertou-se há dois anos e meio da Antártida e segue para norte. Pode ser uma ameaça à navegação marítima, mas os cientistas acreditam que irá partir-se em pequenos blocos.

O maior icebergue do mundo está prestes a entrar em mar aberto, no oceano Atlântico. O A68, um colosso de gelo que se libertou da Antártida em 2017, está a mover-se para norte e agora situa-se no limite do mar de gelo do continente mais a sul.

O icebergue tem uma área próxima a 6000 quilómetros quadrados - cerca de três vezes a área do arquipélago dos Açores - e perdeu muito pouco da sua massa nos últimos dois anos e meio. Os cientistas dizem que o A68 terá dificuldades em manter a sua integridade quando atingir as águas mais agitadas do oceano Antártico, sendo mais provável que venha a partir-se em blocos.

#Iceberg #A68 is heading out to new open waters. Ocean swell and warmer temperatures mean inevitable breakup ahead. #Copernicus #Sentinel1 pic.twitter.com/sptrVoJuSb

— polarview (@polarview) February 4, 2020

"Com uma relação espessura/comprimento semelhante a cinco folhas de A4, fico surpreendido por as ondas oceânicas ainda não terem feito cubos de gelo no A68", disse Adrian Luckman, da Universidade de Swansea, no Reino Unido.

"Se sobreviver num único bloco, quando ultrapassar a borda do gelo marinho, ficarei muito surpreendido", disse à BBC.

❄️🇦🇶 The world's biggest iceberg, #A68, is entering open ocean soon. The iceberg calved in 2017 & has a size of about 6,000 square km.#Copernicus🛰️🇪🇺 data allows to monitor the development of #ice shelfs. 

(👇find out more in this article by @BBCAmos)https://t.co/JIGqDRY2px

— Copernicus EU (@CopernicusEU) February 5, 2020

O A68 deixou a plataforma de gelo Larsen C em julho de 2017. Durante um ano quase não se mexeu, com a sua quilha aparentemente agarrada ao fundo do mar. Mas os ventos e as correntes começaram a empurrá-lo para o norte, ao longo da costa leste da Península Antártida, e durante este verão houve uma rápida aceleração.

O icebergue, atualmente a 63 graus de latitude sul, segue um curso muito previsível. O enorme bloco deve ser arrastado para o norte, em direção ao Atlântico - um caminho que os cientistas chamam de "beco do icebergue".

Imagem em que se reproduz a evolução e o percurso do A68 ao longo do tempo.

Muitos dos maiores icebergues da Antártida chegam até ao território ultramarino britânico das ilhas Geórgia do Sul e Sandwich do Sul, a aproximadamente 54 graus a sul.

O maior icebergue já registado na era moderna foi o bloco de 12 mil quilómetros quadrados chamado B15, que partiu da plataforma de gelo Ross em 2000. Um dos seus últimos blocos remanescentes, medindo "apenas" 200 quilómetros quadrados, está a meio caminho das ilhas Sandwich do Sul, a leste do sul da Geórgia.

Objetos deste tamanho precisam de ser constantemente monitorizados, pois representam um risco para o transporte marítimo. Imagens de satélite são a forma óbvia de o fazer.

Enquanto estão de olho no A68, os cientistas estão também a seguir com atenção outros dois icebergues que estão prestes a nascer.

Um deles está a sair da frente de Pine Island, na Antártida Ocidental. Terá um pouco mais de 300 quilómetros quadrados e apresenta-se já como um bloco cheio de rachas. "Espero que este novo icebergue se parta em pedaços logo após o nascimento", disse Luckman.

O outro icebergue grande está a formar-se no leste da Antártida, na borda de Brunt. Deve ter cerca de 1500 quilómetros quadrados. Chamou a atenção porque a estação de pesquisa britânica de Halley teve de ser transferida para garantir que não ficasse em perigo.

Fonte: DN

Encontrado famoso navio que desapareceu misteriosamente no Triângulo das Bermudas há 95 anos

Os destroços de um navio que desapareceu misteriosamente no Triângulo das Bermudas há 95 anos foram descobertos na costa da Florida, nos Estados Unidos.

O SS Cotopaxi – um navio mercante norte-americano – deixou Charleston, na Carolina do Sul,em 29 de novembro de 1925, carregado com carvão. Porém, o navio desapareceu sem deixar rasto antes de chegar ao seu destino final, Havana, em Cuba.

O destino do Cotopaxi e das 32 pessoas a bordo há muito tempo que intrigava os especialistas e o desaparecimento do navio tornou-se uma das histórias famosas associadas à lenda do Triângulo das Bermudas – uma região notória do oeste do Oceano Atlântico Norte, onde vários navios e aeronaves terão desaparecido em circunstâncias estranhas.

“O Cotopaxi estava numa viagem de rotina. Estava empregada no comércio de carvão e, portanto, essa foi apenas mais uma viagem no final de novembro de 1925. Sabemos, que nessa viagem, algo aconteceu”, disse, em declarações ao Newsweek, o biólogo marinho e explorador subaquático Michael Barnette. “Nunca encontraram destroços. Nunca encontraram botes salva-vidas, corpos ou alguma coisa. A embarcação simplesmente desapareceu após esse ponto”.

Agora, após quase um século de incerteza e especulação, Barnette e os seus colegas dizem que localizaram os destroços a cerca de 55 quilómetros da costa de Santo Agostinho, na costa nordeste da Florida. A descoberta é revelada num episódio de Shipwreck Secrets, uma nova série do Science Channel que começa no próximo mês.

A busca pelos destroços começou a milhares de quilómetros do Triângulo das Bermudas, em Londres, na Inglaterra. Barnette entrou em contacto com o historiador britânico Guy Walters e pediu que vasculhasse os arquivos do Lloyd’s of London, que contém documentos de seguro relacionados com a fatídica viagem do navio.

Durante sua busca, Walters conseguiu descobrir evidências de que o Cotopaxi tinha emitido um sinal de socorro em 1º de dezembro de 1925 – uma informação importante que os historiadores não conheciam anteriormente. “Muitas vezes, é mais importante gastar mais tempo nos arquivos do que na água”, disse Walters, ao Newsweek.

De acordo com os documentos, os sinais de socorro foram captados em Jacksonville, Florida, colocando o navio nas proximidades do chamado Bear Wreck – localizado na costa de Santo Agostinho – que confunde especialistas há décadas. As águas da costa de Santo Agostinho estão repletas de naufrágios dos séculos XVI e XVII. O Bear Wreck destaca-se porque parece ser do final do século XIX ou início do século XX e está localizado muito mais longe da costa do que a maioria dos outros naufrágios mais antigos. O nome verdadeiro do navio e a razão pela qual afundou há muito que permanecem um mistério.

Barnette e o seu parceiro de mergulho Joe Citelli decidiram realizar uma série de mergulhos a fim de procurar um artefacto que pudesse ligá-lo ao Cotopaxi. Queriam encontrar um objeto com o nome da embarcação – algo normalmente encontrado no sino dos navios. No entanto, essas descobertas são raras e os mergulhadores não encontraram o que procuravam, uma vez que os destroços estão cobertos por grandes quantidades de areia.

Depois, Barnette entrou em contacto com Al Perkins, um mergulhador que explora o Bear Wreck há mais de três décadas, colhendo inúmeros objetos. Um deles parecia fornecer uma pista das origens dos destroços. Era uma válvula que tinha sido fabricada por uma empresa a cerca de 20 quilómetros de onde o Cotopaxi foi construído, em Ecorse, Michigan.

Barnette realizou mais mergulhos para fazer medições do naufrágio do Bear Wreck, que foram comparados aos planos originais do Cotopaxi. A equipa descobriu que características como o comprimento da embarcação e as dimensões das caldeiras – correspondiam às medidas.

Por fim, Barnette recebeu uma informação de Walters: o historiador encontrou documentos de uma ação legal de famílias de alguns dos tripulantes desaparecidos contra o operador do Cotopaxi. As famílias argumentaram que o navio não estava em condições de navegar e não era adequado às condições adversas do oceano.

Nos documentos, o presidente da empresa respondeu que a única razão pela qual o navio afundou foi porque tinha sido apanhada numa grande tempestade na costa da Florida, atestada por registos climáticos históricos no dia em que o Cotopaxi enviou sinais de socorro.

O presidente da empresa relatou as últimas coordenadas conhecidas do Cotopaxi, colocando o navio a 38 quilómetros ao norte do Bear Wreck. Esta foi a peça final do quebra-cabeça que ligava o Cotopaxi ao Bear Wreck. Dado que uma tempestade atingiria a área no dia seguinte e as evidências dos documentos legais que indicavam que o navio não estava em condições de navegar, os investigadores pareciam ter descoberto uma possível explicação para o naufrágio do navio.

A equipa acredita que as coordenadas finais, o sinal de socorro enviado do navio no dia seguinte e os registos históricos sobre uma tempestade são mais uma evidência para mostrar que o Bear Wreck é o local onde Cotopaxi se afundou.

Barnette acrescentou ainda que explicações paranormais para o desaparecimento de navios e aeronaves no Triângulo das Bermudas desviam os especialistas do que é realmente importante.

Estima-se que, nos últimos 100 anos, o misterioso “Triângulo das Bermudas” tenha provocado a destruição de 75 aviões e afundado centenas de barcos e navios – provocando mais de mil mortes. Em média, 5 aviões continuam a desaparecer na região todos os anos.

Ao longo dos anos, foram avançadas várias teorias para explicar o mistério. A mais recente teoria foi avançada em 2016 por um grupo de meteorologistas segundo os quais a culpa dos desaparecimentos será da presença de “nuvens hexagonais” que podem originar ventos muito fortes ou “bombas de ar” capazes de destruírem ou afundar navios e aviões.

No passado, entre outras teorias, atribuiu-se o mistério a bolhas de gás metano do fundo do oceano, campos magnéticos, ondas gigantes, ou a explicações mais metafísicas, como dimensões alternativas, universos paralelos ou raptos por extraterrestres.

Fonte: ZAP

Segundo navio oceânico 100% português ganha forma nos estaleiros de Viana

Segue a bom porto a construção do segundo navio oceânico de fabrico inteiramente português. O MS World Voyager vai ganhando forma nos estaleiros da West Sea (subconcessionária dos extintos Estaleiros Navais de Viana do Castelo) e prepara-se para navegar pelos diferentes oceanos do globo com a chancela do coração do Alto Minho.

Construção do MS World Voyager. Foto: Mário Ferreira

Mário Ferreira, empresário proprietário da Mystic Invest, responsável pela gestão destes navios, adianta que o mesmo deverá entrar em atividade antes de maio de 2020, “porque já estão bilhetes vendidos para essa altura”.

De acordo com as especificidades do navio, consultadas por O MINHO, o mesmo terá um custo de cerca de 70 milhões de euros, valor aproximado da primeira versão deste navio oceânico, que já zarpou em agosto de 2019 para águas geladas do Norte da Europa.

Este novo navio, à semelhança do Explorer, está preparado para expedições no gelo, atingindo velocidades de 18 milhas horárias (30 quilómetros horários) com uma extensão de 126 metros de largura e uma boca náutica de 19 metros.

Construção do MS World Voyager. Foto: Mário Ferreira

Várias viagens já foram vendidas até final de 2020

O MINHO consultou o promotor destas viagens, a Nicko-Cruises, confirmando as afirmações de Mário Ferreira, de que vários bilhetes já foram vendidos e outros tantos se encontram disponíveis para venda.

Por exemplo: entre 24 de outubro e 02 de novembro de 2020, com bilhetes a partir dos 2.399 euros, poderá fazer uma viagem no novo navio pelo Mar Mediterrâneo, passando por Valeta, Ilhas Lipari, Amalfi, Córsega, Maiorca, Valência, Málaga e Lisboa.

Os bilhetes podem variar de preço por entre os 200 lugares disponíveis em oito conveses (deques), três deles com 86 cabines.

6.699 euros (por pessoa) é o preço de bilhete mais caro, comportando a estadia numa suite situada no sexto convés.

Mais navios a caminho

Segundo a promotora destas viagens, novos navios podem estar a caminho, para além dos três inicialmente apontados por Mário Ferreira. A Nicko-Cruises dá conta de, pelo menos, mais três navios além dos já espectados.

Depois de World Explorer (2019), deste World Voyager (2020) e do World Navigator (2021), é ainda anunciado o World Traveler (2022), World Adventurer (2023) e o World Seeker (2024).

A Nicko-Cruises, empresa alemã de viagens em navio cruzeiro, aluga (à Mystic Cruises) as embarcações durante grande parte do ano. Já a Quark Expeditions aluga os navios para expedições no gelo polar.

Fotomontagem do MS World Voyager. Autoria: Nicko-Cruises

Os navios pertencem à empresa portuguesa Mystic Cruises, do mesmo empresário proprietário da Douro Azul.

Fonte: O Minho

Há um megadrone israelita a vigiar o mar europeu e os pilotos são portugueses

A Agência Marítima Europeia juntou Israel e Portugal num projeto inédito de cooperação para vigiar o Mediterrâneo. Portugueses foram treinados pelos israelitas para pilotar o gigante Hermes 900

Oito pilotos portugueses estão já a trabalhar em Tympaki, na ilha grega de Creta, no Centro de Controlo Terrestre onde é feita a vigilância de uma zona do mar Mediterrâneo, que é uma das principais rotas de refugiados em direção à Europa. Contratados pela Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA), estão em missão a pedido da Frontex (Agência Europeia de Guarda de Fronteiras). Foram treinados para pilotar um dos maiores drones do mundo - o Hermes 900 (o maior é o norte-americano Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk) - fabricado pela Elbit, um gigante israelita da indústria de defesa.,

Como se fosse um jogo de PlayStation, é com um joy stick e teclados que os portugueses fazem o Hermes 900 levantar voo, aterrar e sobrevoar o mar grego, enquanto observam os ecrãs com as imagens de satélite. É a primeira vez que aquele mega drone é pilotado por portugueses, recrutados por um consórcio nacional de aeronáutica, o CEIIA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento). Fazem parte de um projeto da EMSA, que disponibiliza drones aos estados membros que o pretendam para operações de vigilância marítima - controlo das pescas e da poluição do mar, tráfico de droga e imigração ilegal -, bem como para operações de busca e salvamento.

O primeiro teste a esta inédita aliança luso-israelita teve lugar na Islândia, durante os últimos seis meses, já depois de os portugueses, com idades entre os 25 e os 45 anos, terem recebido formação na sede da Elbit, em Telavive. As autoridades islandesas pediram à EMSA que este drone apoiasse a guarda costeira na vigilância do mar gelado da sua zona económica exclusiva, principalmente na monitorização de pesca ilegal.

Nesta missão, os portugueses ainda estiveram acompanhados por pilotos israelitas, mas agora na Grécia estão por sua conta. "É uma experiência única na vida e um grande privilégio fazer parte desta equipa excecional. É um projeto de grande potencial, com resultados surpreendentes", sublinha João, de 25 anos, residente em Lisboa (os nomes dos pilotos são fictícios, a pedido da CEIIA, por razões de segurança). Nunca antes tinha pilotado e interrompeu o curso de Engenharia Mecânica para viajar para Israel. Rafael, 37 anos, de Lagos, já tinha experiência de pilotagem de helicópteros e assinala que estar ao comando deste drone "é igualmente gratificante", tratando-se de uma missão que, "não tendo, naturalmente, o risco pessoal associado", necessita de todo "o rigor e exigência que são uma constante no mundo da aeronáutica".

O DN contactou a Elbit para comentar este projeto, mas não recebeu resposta. Da parte da empresa portuguesa, fonte oficial sublinha a "grande satisfação de poder participar nesta operação com a Elbit, a maior empresa de defesa de Israel, com grande prestígio e capacidade tecnológica". A CEIIA destaca que a cooperação estabelecida com Portugal, com a operação dos drones a ficar sob responsabilidade de um país estrangeiro, "é única no mundo". "Criou-se um ambiente de grande confiança", assinala a empresa.

Além dos pilotos, cujos perfis a CEIIA procurou que fossem "variados, com mais e menos experiência, mais novos e mais velhos", foram também recrutados em Portugal seis mecânicos - ou seja, no total, a operação do Hermes 900 envolve 14 portugueses.

Com estes drones, explica o porta-voz da EMSA, "os Estados membros dispõem de vigilância marítima que não poderia ser alcançada com os meios clássicos (terrestres, satélites e aeronaves tripuladas). Os RPAS (remotely piloted aircraft systems) oferecem a capacidade única de fornecer dados de alta resolução a uma grande distância e têm a capacidade de permanecer imobilizados no ar em situações no mar, "como num caso de busca e salvamento".

O Hermes 900, acrescenta a EMSA, "tem a grande vantagem de ter uma autonomia de 12 a 14 horas, muito maior do que alguns aparelhos tripulados, como helicópteros e aviões, que normalmente têm uma resistência menor (quatro a seis horas), devido à necessidade de mudança de tripulação e de abastecimento de combustível".

A CEIIA e a Elbit ganharam este concurso - no valor de 56 milhões de euros - em 2018 e a sua missão na Islândia teve início em abril deste ano. O contrato é por dois anos, mas prolongável por mais dois. Com esta aliança, a empresa portuguesa ganhou pilotos com formação de alto nível para poder concorrer a outros concursos internacionais. "Foi construída uma capacidade de base", salienta a CEIIA.

Fonte: DN

18 de Dezembro de 1961 na Índia.

O aviso “Afonso de Albuquerque”, na baía de Mormugão, sob o comando do Capitão-de-Mar e Guerra António da Cunha Aragão, está cercado por 3 fragatas da União Indiana que a meio desse dia 18 de Dezembro de 1961, lhe ordenam que se renda. 

A resposta portuguesa foi abrir fogo com as suas 4 peças de 120 mm iniciando um combate com fim anunciado.

A Marinha Portuguesa perdeu o navio que propositadamente foi encalhado na proximidade de uma das praias da foz do rio Mandoviaqui, mas perdeu também o telegrafista Rosário Piedade e uma dezena de feridos entre os quais o seu comandante em estado grave. 

No combate ainda foi atingida uma fragata indiana, que se retirou da batalha.

"Na madrugada do dia 18 de Dezembro, o aviso de 1ª classe “Afonso de Albuquerque” encontrava-se fundeado em Mormugão. 

A sua guarnição entrara no regime de prevenção rigorosa no dia 8 desse mês. Na eventualidade de uma invasão a sua missão era defender o porto e impedir o desembarque de forças da União Indiana nas praias próximas. 

O Plano de Operações do Comando Naval de Goa previa, além da acção naval contra as forças navais indianas

:- O encalhe em local previamente escolhido quando, na sequência do combate, corresse o risco de se afundar;

• Ação artilheira como bateria costeira, defendendo o acesso ao porto;
• A sua destruição quando se esgotassem as munições, a sua artilharia ficasse incapacitada ou as forças invasoras ameaçassem directamente Pangim;
• E, por fim, a incorporação da guarnição no núcleo de defesa concentrado em Mormugão após o abandono do navio.

Às 0640 foi recebida a bordo uma mensagem do Comando Naval informando que a invasão tinha sido desencadeada (a notícia já era, no entanto, conhecida desde as 0400, pois tinha sido transmitida pela Emissora de Goa), tendo o pessoal ocupado postos de combate às 0655.

Cerca de cinco minutos depois, a aviação inimiga bombardeava o aeroporto de Dabolim e a Estação Radionaval, que foi imediatamente reduzida ao silêncio. Às 0730, porém, o navio estabeleceu comunicações com Lisboa. Até às 1030 transmitiu (e recebeu) várias mensagens para o Estado-Maior da Armada, dando conta da sua posição e dos bombardeamentos observados. Uma das mensagens transmitidas foi do Comandante-Chefe para a Defesa Nacional em que, mais uma vez, comunicava a falta de meios para fazer face ao ataque.

Por volta das 0900 foram avistadas ao largo de Mormugão três fragatas indianas, tendo a guarnição ocupado os postos de combate de superfície (não existia a bordo pessoal suficiente para garantir simultaneamente as componentes anti-superfície e anti-aérea, pelo que teve de acorrer ora a uma ora a outra, conforme a ameaça do momento). Às 1200 as fragatas aproavam ao porto a grande velocidade e abriam fogo com toda a sua artilharia, tendo um dos cinco navios mercantes fundeados na baía sido atingido.

O Comandante do aviso, Capitão-de-Mar-e-Guerra António da Cunha Aragão, mandou, então, picar a amarra, abrir fogo e sair o porto para enfrentar os navios inimigos.

Destes foram transmitidos vários sinais de morse acústico que, devido ao ruído do combate, não foram imediatamente descodificados. O Comandante mandou suspender o fogo, tendo, porém, ordenado a sua continuação antes de terem sido recebidas as duas últimas letras que constituíam a única palavra da mensagem: “surrender”. Nessa altura uma das fragatas foi atingida e foi rendida por um destroyer.

O “Afonso de Albuquerque” estava, porém, numa situação altamente desvantajosa, pois manobrava numa área confinada, enquanto os navios inimigos, aos rumos norte e sul, fora do porto, podiam utilizar toda a sua artilharia.

Também se verificavam grandes disparidades ao nível do poder de fogo: cada fragata indiana dispunha de 4 peças de 101 mm, com uma cadência de 60 tiros por minuto (e melhor capacidade de pontaria devido à existência de direcções de tiro), enquanto o aviso português só possuía 4 peças de 120 mm, com um ritmo de 2 tiros por minuto. 

Não tardou, assim, que o “Afonso de Albuquerque” sofresse os primeiros impactes, um dos quais atingiu em cheio a torre directora, causando a morte do 1º grumete telegrafista Rosário da Piedade e ferindo o Comandante com gravidade. Este chamou o Chefe do Serviço de Navegação, 2º Tenente Sarmento Gouveia, e pediu-lhe que transmitisse ao Oficial Imediato a ordem de assumir o comando e de não se render.

Nessa altura, outra fragata inimiga era atingida e substituída por uma nova unidade.

Ao assumir o comando, o Imediato, Capitão-de-Fragata Pinto da Cruz viu-se confrontado com a destruição prematura da instalação propulsora, pois o Chefe do Serviço de Máquinas (que perdera as comunicações com a ponte) entendera a ordem de abertura das válvulas de fundo para alagar os paióis a ré como o início do plano de destruição do navio. 

Não lhe restou, então, outra alternativa senão ordenar o encalhe do navio fora do local previamente estabelecido (frente à praia de Bambolim e não à de Dona Paula), o que aconteceu por volta das 12:35. 

Verificou, entretanto, o 2º Tenente Sarmento Gouveia que alguém içara uma bandeira branca numa das adriças. 

Como estava enrolada na verga de sinais (o que tornava praticamente impossível o seu avistamento pelos navios indianos, que prosseguiram o fogo) a adriça partiu-se quando se tentou arriá-la, acabando por ser retirada e destruída pelo 1º Tenente Martins Gonçalves. 

Mas com a torre directora inoperactiva, os circuitos eléctricos avariados, os monta-cargas das peças de vante fora de acção e as duas peças de ré encravadas, o “Afonso de Albuquerque” tinha esgotado a sua capacidade combatente (efectuara cerca de 400 tiros, tendo infligido 18 baixas – 5 mortos e 13 feridos – ao inimigo), pelo que, cerca das 1250, foi dada ordem de iniciar o abandono do navio. 

A bandeira nacional permaneceu içada. O fogo inimigo prosseguia com grande intensidade, não só em torno do navio como também sobre a praia. Mesmo assim, um grupo de oficiais, sargentos e praças regressou ao navio, sempre debaixo de fogo, numa vã tentativa de encontrar uma embarcação que pudesse transportar o Comandante por mar até Mormugão.

Em terra, o Capitão dos Portos de Mormugão, Capitão-Tenente Abel de Oliveira, indicou como local de reunião à guarnição do “Afonso de Albuquerque” o Clube Militar Naval, em Caranzalem (ao abandonar o navio, - a maioria a nado - o pessoal não pôde transportar consigo mais do que algumas armas individuais, pelo que não estava em condições de incorporar a defesa em terra), tendo o Comandante sido transportado numa viatura ao Hospital Escolar de Pangim.

Cerca das 1300 do dia 19, a guarnição foi, por fim, aprisionada. O Comandante das forças indianas deslocou-se pessoalmente ao Hospital Escolar de Pangim para visitar o Comandante Aragão e inteirar-se do estado dos restantes feridos."

Texto parcial do artigo publicado na RA nº 348, Dezembro 2001 da autoria do CFR Moreira Silva.

Revista da Armada - Homenagem da Marinha aos mortos da Índia em 1961: https://www.marinha.pt/Conteudos_Externos/Revista_Armada/PDF/2012/RA459.pdf

O fim da Índia portuguesa: 

https://www.indiaportuguesa.com/o-fim-da-iacutendia-portuguesa.html

https://abemdanacao.blogs.sapo.pt/em-tardia-defesa-dos-goeses-1746505

Fonte: Facebook

Descubra o ponto mais profundo da Terra

A pesquisa ajuda a identificar as regiões do continente que serão mais vulneráveis ​​ao aquecimento climático.

Após décadas de pesquisa, uma equipe internacional de glaciares, liderada pela Universidade da Califórnia (EUA), apresentou o "retrato mais preciso até hoje" dos contornos da Antárctida sob a camada de gelo. A pesquisa foi publicada na quinta-feira passada na revista Nature Geoscience. 

Durante a investigação, foi descoberto o ponto mais profundo da Terra, uma fossa localizado sob o Glaciar Denman, na Antárctida Oriental, que se estende a cerca de 3.500 metros abaixo do nível do mar.

Os pesquisadores mapearam a região usando dados de espessura de gelo extraídos de 19 instituições de pesquisa datadas há mais de 40 anos, combinados com medidas da plataforma de gelo obtidas nas campanhas da Operação IceBridge da NASA, além de informações sísmicas. 

Mathieu Morlighem / UTI

Principais resultados da investigação:

• Ajuda a identificar as regiões do continente que serão mais ou menos vulneráveis ​​ao aquecimento climático.
• Descoberta de formações estabilizadoras que protegem o gelo que flui através das montanhas transantárcticas.
• Descoberta de formações geométricas do leito antárctico que aumentam o risco de rápida retirada de gelo no sector dos glaciares de Thwaites e Pine Island, na Antárctida Ocidental.
• Foi descoberto que o leito dos Glaciares da Força de Apoio e Recuperação está algumas centenas de metros mais profundo do que se pensava anteriormente.

"Houve muitas surpresas em todo o continente, especialmente em regiões que não haviam sido previamente mapeadas com radar e grandes detalhes", disse o principal autor Mathieu Morlighem, em comunicado da Universidade. 

As correntes de gelo em algumas áreas do continente branco são relativamente bem protegidas por causa de suas características subterrâneas subjacentes, enquanto outras mostram um risco maior de instabilidade potencial do manto de gelo do mar, disse Morlighem.

Fonte: RT